ICS75-010;03.220.20 SY E08; S90 备案号：48208—2015 中华人民共和国石油天然气行业标准 SY/T6577.1—2014 代替SY/T6577.1—2003 管线钢管运输 第1部分：铁路运输 Transportation of line pipe- Part 1 : Transportation on railroad 2014-10—15发布 201503一01实施 国家能源局 发布 SY/T6577.1—2014 目 次 前言 I 引言 1·范围 符号和缩略语 2 总要求 3 3. 1 车厢条件 3. 2 支撑条与垫块 3.3 隔条 3. 4 装卸设备 3. 5 带填充金属焊缝的钢管 3. 6 管端保护(散篷货车） 3. 7 捆扎和拴系 3.8 检查 .运输疲劳 4 4. 1 总则 4. 2 装载程序 参考文献 SY/T6577.1—2014 前言 SY/T6577《管线钢管运输》分为以下三个部分： 第1部分：铁路运输； 第2部分：内陆及海上船舶运输； 第3部分：卡车运输。 本部分为SY/T6577的第1部分。 本部分按照GB/T1.1一2009《标准化工作导则第1部分：标准的结构和编写》给出的规则 起草。 本部分代替SY/T6577.1一2003《管线钢管运输第1部分：铁路运输》，与SY/T6577.1- 2003相比，除编辑性修改外，主要技术变化如下： 删除了“4载荷应力”和资料性附录A“静载荷应力计算公式及图解法”； 删除了资料性附录B“所需扁平支撑条最小数量计算公式”； 增加了“符号和缩略语”和“运输疲劳”章节； 在第3章总要求中增加了草垫、适宜的钢丝绳作为可代替防护材料和捆扎材料等［详见下文 d) ～g)]。 本部分使用重新起草法修改采用APIRP5L1：2009《管线钢管铁路运输推荐作法》（英文版）。 本部分对APIRP5L1：2009的主要修改如下： 修改了标准名称。 b) 删除了与主要内容和适用范围无关的API前言和特别说明。 c) 删除了规范性引用文件一章。 增加草垫作为支撑条和垫块的可代替防护材料，将钢管与车厢底面（侧面）隔离，防止钢 (P 管接触车厢底面或与金属凸起接触。 增加如果钢管采用非压缝式装载，可不使用隔条。 e) 增加“或者可选择其他经过铁路部门审批的装载方案对管端进行适当保护，如将车厢内的每 层钢管交替顶车端，车厢端部与钢管的顶车端只预留适当的装卸间隙。”并修改车厢端部与 钢管每端都应最少保证留0.2m的间隙。 增加“或适宜的钢丝绳（如注塑钢丝绳、套有软管的钢丝绳等）对钢管或特定钢管进行捆 g） 扎”。 请注意本文件的某些内容可能涉及专利。本文件的发布机构不承担识别这些专利的责任。 本部分由石油管材专业标准化技术委员会提出并归口。 本部分起草单位：宝鸡石油钢管有限责任公司国家石油天然气管材工程技术研究中心、北京隆盛 泰科石油管科技有限公司、渤海石油装备制造有限公司。 本部分主要起草人：王慧、毕宗岳、薛磊红、毛浓召、刘成坤、刘迟、韩秀林、严绍书。 SY/T 6577.1—2014 引 言 本部分根据管线钢管运输的经验编制，旨在确保在正常运输条件下，钢管在到达目的地之前不受 损伤。 管线钢管运输过程中的典型损伤包括： 管端损伤：主要是由于在装运过程中，纵向载荷引发纵向移动时，钢管管端被车厢或相邻车 a) 厢的钢管撞击引起的损伤。 b) 磨损或碰伤：主要是由于钢管与相邻钢管的焊缝、货车底部、车帮的铆钉等突起物发生的 摩擦和碰撞造成的，钢管损伤处在运输期间会引发疲劳裂纹。 纵向疲劳裂纹：主要发生在承受垂直振动和垂直应力的情况下，常伴随局部磨损和凹痕产 生，也可能在没有明显表面损伤处产生，它是由上层钢管的静载荷和运输设备垂直运动所产 生的循环载荷综合作用的结果。 由于静态装载应力公式（公式是数十年前通过数值计算法获取的）存在不准确，本部分包含对此 的修订。这些不准确是在使用有限元分析法检查公式时发现的。API正致力于在将来版本中更新和修 订这些公式的工作。尽管这些公式存在不准确，但到目前为止，还没有确认的按照之前版本标准要求 装载，而导致钢管运输疲劳失效的报告。 IⅢI SY/T6577.1—2014 管线钢管运输 第1部分：铁路运输 1范围 SY/T6577的本部分适用于外径（OD）不小于60.3mm、长度大于单倍尺长的符合GB/T9711， APISpec5L或ISO3183要求的管线钢管的铁路运输。 本部分包括涂层钢管与非涂层钢管，但不包括避免钢管涂层损伤的装载方法。 本部分是对国家相关部门现有运输规则的补充。 本部分是为便于购方和制造商装载和运输钢管而制定的，经过双方协商也可使用其他的装载和运 输的补充规定。 2符号和缩略语 下列符号和缩略语适用于本文件。 D—规定外径； GMAW——熔化极气体保护弧焊； OD——外径； SAW——埋弧焊接； 规定壁厚。 3总要求 3.1车厢条件 运输钢管的车厢不应有导致钢管损伤的外来物质和材料，特别是那些可导致运输过程中钢管磨损 或移动的尺寸和硬度不合适的外来物质和材料。不应使用底板或边缘有金属凸出（例如弯曲或撕裂部 分）的车厢，因为此类车厢需要超厚的支撑条或边缘支柱，以避免运输过程中金属凸出与钢管接触。 3.2支撑条与垫块 禁止使用金属支撑条。散篷货车运输钢管时，钢管可能接触到车厢边框，应提供边框保护。由于 车边框不平整，垫块宜放置在边框和栅柱之间，并牢牢固定在栅柱上。 为防止钢管接触车厢底面或与金属凸起接触，支撑条应有足够厚度，公称壁厚不应小于50mm， 公称宽度不应小于100mm，或者采用适宜的草垫将钢管与车厢底面（侧面）或金属凸起隔离。此外， 除国家铁路运输部门明确规定更大支撑条尺寸外，以下情况要求支撑条的公称壁厚应为50mm，公称 宽度应为150mm：浮动加载方式下尺寸大于或等于150mm的钢管；以及非浮动加载方式的尺寸大于 或等于508mm的钢管。支撑条高度不应超过宽度。最少应使用4根支撑条，每个钢管垛使用的支撑 条数应为偶数。支撑条应均匀隔开。 应使所有支撑条都处于同一平面内，以免单个支撑条过量承载。外径在168.3mm～406mm（不 含406mm）的钢管，中间支撑条与端部支撑条应处于最大水平误差为12.7mm的平面内，外径大于 SY/T 6577.1—2014 或等于406mm或D/t≥50的钢管，最大水平误差应为6.35mm。用来垫平的垫块应固定在支撑 条上。 3.3隔条 如果钢管采用非压缝式装载，宜在车厢侧板高度以下使用水平隔条，或使用经铁路部门审批的不 使用隔条的装载方案。对于使用隔条的单边或双边悬垂载荷，无论D/t数值的大小，在外伸悬垂部 分也应使用隔条，该部分应使用钢条绑固。外伸距离应符合表1的要求。 表1钢管管端到端部支撑条距离 钢管外径 最大距离 最小距离 mm m <406.2 1.5OD 1. 5 406.2~762 1.5OD 1. 8 >762 1. 2m 1. 8 3.4装卸设备 当使用吊钩吊装钢管时，吊钩的设计应防止钢管端部损伤，且宜在接触区域（斜坡处）衬垫缓冲 材料（缓冲材料可以是非金属材料，如橡胶；或是金属材料，如铝，但不包括黄铜、铜、青铜和任何 铜合金）。吊钩也应有充足的宽度和深度，并适应钢管内壁曲率。除钢管管端由管端保护器保护外， 应在钢管吊钩上衬垫弹性材料，以保护钢管管端。提升过程应避免因冲击载荷过大而造成管体和管端 局部凹坑或失圆。当使用起重机时，为防止钢管损伤，宜采取所有必要的安全措施，还宜考虑选择防 止表面损伤的吊索。使用叉车时，车叉端部应倒圆或恰当衬垫，以减少对钢管的损伤。 3.5带填充金属焊缝的钢管 带填充金属焊缝的钢管，如埋弧焊（SAW）管和熔化极气体保护焊（GMAW）管在堆垛时，其 焊缝不应与垫块或相邻钢管接触。在堆装直焊缝SAW和GMAW钢管时，如果使用水平隔条，焊缝 应与垂直方向成45°±5°；当采用压缝式堆装直焊缝SAW和GMAW钢管时，为防止钢管与焊缝接 触，焊缝应置于0°或180°位置（即12点或6点位置）。此外，焊缝放置方位应避免与捆绑钢条接触。 3.6管端保护（散篷货车） 如果钢管任一管端与车厢端部距离小于1.5m，应将最小公称厚度25.4mm的木块或类似物体安 全地固定于车端部，防止钢管管端碰到车厢端部箱板，在车厢端部箱板处衬垫木质材料被认为是管端 保护的永久性方法。或者可选择其他经过铁路部门审批的装载方案对管端进行适当保护，如将车厢内 的每层钢管交替顶车端，车厢端部与钢管的顶车端只预留装卸适当的间隙。为便于装卸，装载时车厢 端部与钢管每端至少应保留0.2m的间隙。 3.7捆扎和拴系 应重点考虑如何减少钢管位移及其对钢管的损伤，应使用钢带（捆扎钢带宽度至少25.4mm）或 适宜的钢丝绳（如注塑钢丝绳、套有软管的钢丝绳等）对所有钢管或特定部分钢管进行捆扎。为防止 钢管从钢管捆中滑出，应使用足够数量的捆扎带在适当位置进行捆扎，而且捆扎带应适当拉紧。 捆扎带对于某些装载是有利的，但在铁路运输及机车运行时，捆扎带可能松开或断裂，故应使用 扁平捆扎带，扁带宽度至少应为25.4mm。当使用钢绳或链条捆扎时，其与钢管接触处应做合适 2 SY/T6577.1—2014 衬垫。 3.8检查 3.8.1总则 根据合理的预先通知，购方检查人员有权对装卸设施和现场进行检查。 3.8.2装货 被损伤的钢管不应装车。如果在车上发现被损伤钢管，承运人不仅宜在货单上注明，而且还宜在 被损伤的钢管上标明为运输前损伤。 3.8.3卸货 如果钢管在运载或卸载过程中损伤，宜立即报告承运人和/或制