(19)国家知识产权局 (12)发明 专利申请 (10)申请公布号 (43)申请公布日 (21)申请 号 202210904993.X (22)申请日 2022.07.29 (71)申请人 重庆长安汽车股份有限公司 地址 400023 重庆市江北区建新 东路260号 (72)发明人 张开瑞　刘同文　张忠勇　谭侃伦　 (74)专利代理 机构 重庆华科专利事务所 5 0123 专利代理师 何杰 (51)Int.Cl. G06F 30/15(2020.01) G06F 30/23(2020.01) G06F 119/14(2020.01) (54)发明名称 一种提升车身侧倾稳定性的减震器塔分析 方法 (57)摘要 本发明涉及一种提升车身侧倾稳定性的减 震器塔分析方法， 包括以下步骤： S1、 建立车身有 限元模型和底盘运动学模型； S2、 约束第一前减 震器塔顶， 在第二前减震器塔顶施加激励力， 计 算第二前减震器塔顶的刚度； S3、 将所述第二前 减震器塔顶的刚度代入所述底盘运动学模型的 两个前减震器上安装点； S4、 进行车身侧倾稳定 性仿真， 计算车身侧倾梯度； S5、 判断车身侧倾梯 度是否达标， 若车身侧倾梯度不达标， 则优化两 个前减震器塔顶的结构， 迭代仿真至车身侧倾梯 度达标。 本发 明可以更真实地反应过弯时汽车的 侧倾性能， 能够提高分析的准确性， 更有利于汽 车开发前期进行前减震器塔结构设计， 能够提高 分析验证效率， 能够节省时间和人员。 权利要求书1页 说明书5页 附图2页 CN 115270303 A 2022.11.01 CN 115270303 A 1.一种提升车身侧倾稳定性的减震器 塔分析方法， 其特 征在于， 包括以下步骤： S1、 获取车身数据， 建立车身 有限元模型和底盘运动学模型； S2、 采用所述车身有限元模型， 约束第一前减震器塔顶， 在第 二前减震器塔顶施加激励 力， 获取第二前减震器 塔顶的变形量， 计算第二前减震器 塔顶的刚度； S3、 将所述第 二前减震器塔顶的刚度代入所述底盘运动学模型的两个前减震器上安装 点， 以调整所述底盘动力学模型； S4、 采用调整后的所述底盘动力学模型， 进行车身侧倾稳定性仿真， 计算车身侧倾梯 度； S5、 判断车身侧倾梯度是否达标， 若车身侧倾梯度不达标， 则优化两个前减震器塔顶的 结构， 更新车身数据并返回执 行S1， 迭代仿真至车身侧倾梯度达标。 2.根据权利要求1所述的提升车身侧倾稳定性的减震器塔分析方法， 其特征在于， 所述 S2包括以下步骤： S21、 对第一减震器 塔顶进行固定约束； S22、 在第二减震器塔顶接附点施加激励力， 激励力方向包括XYZ三个方向， 从车身有限 元模型中测量分别与XYZ三个方向对应的静态位移值； S23， 将所述激励力与所述静态位移值相除， 得到第二减震器塔顶的XYZ三个方向的刚 度。 3.根据权利要求1所述的提升车身侧倾稳定性的减震器塔分析方法， 其特征在于， 所述 优化两个前减震器 塔顶的结构包括在两个前减震器 塔顶上设置加强结构。 4.根据权利要求1所述的提升车身侧倾稳定性的减震器塔分析方法， 其特征在于， 所述 优化两个前减震器塔顶的结构包括设置稳定杆部， 所述稳定杆部的两端分别与两个所述前 减震器塔顶连接， 所述稳定杆部与两个所述前减震器 塔顶一体成型。 5.根据权利要求1所述的提升车身侧倾稳定性的减震器塔分析方法， 其特征在于， 所述 优化两个前减震器塔顶的结构包括设置可拆卸稳定杆， 所述可拆卸稳定杆的两端分别与两 个所述前减震器 塔顶通过 可拆卸的方式的连接 。 6.根据权利要求5所述的提升车身侧倾稳定性的减震器塔分析方法， 其特征在于， 所述 优化两个前减震器 塔顶的结构包括调整所述可拆卸稳定杆的形状和/或尺寸和/或材 料。 7.根据权利要求5所述的提升车身侧倾稳定性的减震器塔分析方法， 其特征在于， 所述 可拆卸稳定杆包括加强杆、 左安装座以及右安装座， 所述左安装座和所述右安装座互为左 右对称结构； 所述左安装座和所述右安装座分别用于与汽车 的两个前减震器塔顶连接； 所 述左安装座上设置有长度沿左右方向延伸的条形孔， 所述加强杆的左端部通过与所述条形 孔配合的锁定结构和所述左安装座固定连接， 当所述锁定结构解锁时， 所述锁定结构能够 沿所述条 形孔的长度方向滑动。权　利　要　求　书 1/1 页 2 CN 115270303 A 2一种提升车身侧倾稳定性的减 震器塔分析方 法 技术领域 [0001]本发明涉及汽车零部件， 具体涉及一种提升车身侧倾稳定性的减震器塔分析方 法。 背景技术 [0002]随着汽车逐步普及， 消费者对汽车舒适性和安全性的要求越来越高， 由此对汽车 操纵稳定性提出了更高的要求， 比如在山路弯道、 匝道、 高速变道或颠 簸路面行驶时的侧倾 稳定性。 [0003]汽车的前减震器固定在车身两侧的前减震器塔上， 汽车在弯道或颠簸路面行驶 时， 减震器会受到来自地面的反力， 反力传递到前减震器塔顶会使 前减震器塔顶产生变形， 从而导致汽车过弯时侧倾增大， 导致汽 车行驶稳定性降低， 给驾驶员带来不安全感， 前减震 器塔顶的结构对侧倾稳定性至关重要。 [0004]在传统的底盘动力学分析方法中， 第一种方法是将车身作为刚性件进行分析， 考 虑了底盘系统零件的运动特性、 弹性元件和衬套的变形， 但未考虑车身接附点包括前减震 器塔的变形， 行驶侧 倾仿真结果与实车表现差异很大； 第二种 方法是对底盘与车身接附点 包括前减震器塔的动刚度进行分析， 评价接附点的50 ‑100Hz动刚度， 而汽车过弯实际接近 准静态工况， 动刚度的评价方法与汽车 过弯行驶侧倾稳定性 直接关联性 不强。 发明内容 [0005]本发明的目的是提出一种提升车身侧倾稳定性的减震器塔分析方法， 能有效提升 汽车弯道侧倾稳定性。 [0006]本发明所述的一种提升车身侧倾稳定性的减震器 塔分析方法， 包括以下步骤： S1、 获取车身数据， 建立车身 有限元模型和底盘运动学模型； S2、 采用所述车身有限元模型， 约束第一前减震器塔顶， 在第二前减震器塔顶施加 激励力， 获取第二前减震器 塔顶的变形量， 计算第二前减震器 塔顶的刚度； S3、 将所述第二前减震器塔顶的刚度代入所述底盘运动学模型的两个前减震器上 安装点， 以调整所述底盘动力学模型； S4、 采用调整后的所述底盘动力学模型， 进行车身侧倾稳定性仿真， 计算车身侧倾 梯度； S5、 判断车身侧倾梯度是否达标， 若车身侧倾梯度不达标， 则优化两个前减震器塔 顶的结构， 更新车身数据并返回执 行S1， 迭代仿真至车身侧倾梯度达标。 [0007]可选的， 所述S2包括以下步骤： S21、 对第一减震器 塔顶进行固定约束； S22、 在第二减震器塔顶接附点施加激励力， 激励力方向包括XYZ三个方向， 从车身 有限元模型中测量分别与XYZ三个方向对应的静态位移值； S23， 将所述激励力与所述静态位移值相除， 得到第二减震器塔顶的XYZ三个方向说　明　书 1/5 页 3 CN 115270303 A 3